15 Nov Gran Premio Histórico del ACA 2017: una religión de los caminos
Por Pablo Vignone
No usan buzo antiflama. Ni casco. Algunos utilizan guantes de manejo con la punta de los dedos recortadas, al estilo de los ’60, como un homenaje a la carrera. Van de pantalón y chomba, con zapatos, nada que los delate, salvo la credencial roja en la que se lee: Piloto. Son algo más de 140 que pudieron entregarse a la dulce locura de correr otro Gran Premio Histórico, el XV de los que organiza el Automóvil Club Argentino.
“Yo le digo a mi mujer: ‘pedime lo que quieras, ¡lo que quieras!, pero nunca, nunca me pidas que no corra el Gran Premio'”, confiesa Rosendo Godoy, de Pergamino, uno de tantos habitués de esta cita anual, que dejó su Falcon TC réplica para inscribir uno de los primeros Peugeot 504.
No son profesionales ni tienen grandes sponsors que cubran los gastos o abonen los mejores hoteles. En los finales de etapa, en Tucumán, Catamarca o San Juan, comparten los hoteles después de estacionar sus autos de carrera en la puerta. Intercambian anécdotas, se la pasan bromeándose unos a otros y viven la aventura más allá del resultado. “Vengo a vivir una fiesta, me paso una semana sin problemas o, mejor dicho, con otro tipo de problemas: ayer se nos rompió el odómetro”, señala Héctor Pardal, piloto del anaranjado Torino N° 38, presentado como una Liebre 1 y ½ de TC.
No son rivales sino amigos. “En la anteúltima etapa, al Peugeot 404 de los Galardi, que venían ganando, se les rompió el radiador. Todos los que peleaban con ellos pararon a ayudarlo, a ver cómo podían repararlo, a ofrecer sus bidones para cargar agua. Ese es el espíritu del Gran Premio”, resume Raúl Oscar Gattelet, el historiador del automovilismo de Arrecifes, que navega el Fiat 1500 N° 407.
Cálculos y más cálculos
Son 3772 km en una semana, saliendo de Bragado y tocando Villa General Belgrano, Tucumán, Catamarca, San Juan, otra vez la Villa cordobesa y final en Arrecifes, normalmente entre las 8 y las 18 en cada etapa. En el recorrido se transitan unas 75 pruebas cronometradas (PC) en las que manda la regularidad. Deben seguirse las locas instrucciones de la hoja de ruta: “cambie la velocidad a 76 km/h 3,0 kilómetros después de la referencia anterior”; “a partir de la 01:17:00 y antes de la 01:18:00, atrase tres segundos”; “Cambie la velocidad a 85 km/h cuando su reloj marque 05:36:40.00”. Los navegantes llevan computadora con software especial, relojes, calculadores, cuadernos y enormes portalápices, mientras los pilotos usan lupas enormes para ver el tacómetro. El tránsito suele obstruir la marcha regular, especialmente los camiones.
“El navegante es importante, y a veces venimos a las puteadas porque necesitamos que todo funcione a la perfección”, cuenta Moisés Osman, que corrió con su hijo Maximiliano. “Pero también el piloto tiene peso, porque debe tener mucha precisión para pasar a horario los controles, para no recorrer metros de más en las curvas, especialmente en la montaña, y también se requiere de un auto con buena potencia para pasar de cero a la largada de cada PC en 40 segundos”.
Los Osman son una de las leyendas del GPH. Ya lo habían ganado en 2013. Con su 404 modelo 1979 corrieron este año el Rally Histórico de Montecarlo. “Ahí necesitás un auto de rally de verdad, es como correr todo el día en la cuesta del Portezuelo”. La inscripción allí les salió 30 mil euros.
Los precios aquí no son tan elevados, pero tampoco son del todo accesibles. En definitiva, correr nunca fue barato: este GPH costó a sus animadores entre 60.000 y 80.000 pesos por auto: sólo de inscripción había que pagar 27 mil, y el combustible necesario para dar la vuelta significaba otros 10 a 12 mil pesos, además de otros rubros como la preparación o el alojamiento.
Por eso, aquella cifra mítica de 330 autos en 2010, adelgazó hasta los 140 de esta caravana. “Mi 504 tiene la licencia número 1708 para correr el GPH, ¿dónde están todos esos autos?”, se pregunta Godoy. “Muchos se quedaron en los garajes”, explica Arturo Abella Nazar, veterano de la Vuelta a la América del Sur de 1978, que corrió 25 rallies de Argentina por el campeonato mundial. “¿Sabés la gente que fue llorando a la largada porque no podía correr el GP?”. El entusiasta de San Isidro anotó a último momento su 404, el modelo más popular de la carrera, con36 participantes. “Es el coche más barato para conseguir, el más sencillo de preparar, se consiguen muchos repuestos todavía, los expertos saben de un par de guaridas dónde abastecerse.”, cuenta.
A los que pudieron largar, el recorrido les entrega una recompensa. La caravana se da el gusto de circular por la mitad vigente del viejo circuito de Turismo Carretera de los Cóndores, de bajar la Cuesta del Portezuelo, de desandar el fabuloso y flamante tramo de caracoles entre Ischigualasto y Huaco, en San Juan, de recorrer el camino de las Altas Cumbres con niebla y lluvia, de atravesar el crecido vado del río San José, el mismo que en 1981 casi se lleva al Maestro Eduardo Copello.
Carrera de leyendas
Las neutralizaciones son un verdadero acontecimiento social. Los pibes del lugar piden permiso para subirse a los autos, y nadie se lo impide. En Patquía (La Rioja), los pilotos pugnan por estacionar en la escasa sombra; hay consternación en Encón (San Juan), por el accidente luctuoso que involucra a los Giuli, padre e hijo, que corrían el único Fiat 600 del Gran Premio.
Uno de los autos más aplaudidos en el camino es la cupé Chevrolet amarilla de Marcos Ciani (h), hijo del legendario piloto de Venado Tuerto, que ya va por su quinto GPH. “Vamos bien, el problema es el calor”, cuenta su navegante Leandro Rinaldi. “En el auto no hay muchas aberturas y si se bajan los vidrios, el ruido del motor le impide a Marcos escuchar el odómetro”. La cupé con mecánica Chevrolet no es la original de Ciani, vencedor del GP de TC en 1957. “Esa se perdió, esta es una réplica, pero mucha gente en el camino nos paró para decirnos que habían visto correr a la original”, relata.
Para hablar de coches perdidos, los De la Torre, Matías (h) y Sebastián, hijo y nieto de Matías, piloto de TC en la década del ’60, que corren con una Ford celeste modelo 1938 equipada con un motor F-100 y dueña de una curiosa historia. “Mi abuelo tuvo dos cupés”, cuenta Sebastián. “Una se fue a pique en el Río Limay; la otra se rifó, se fue para Río Gallegos, nos dijeron que se había quemado, pero después de mucho esfuerzo logramos ubicarla y la compramos, pero nos va a llevar su tiempo armarla”. Mientras tanto, corren con una cupé que perteneció al médico salteño Pablo Mesples, que era amigo de Juan Manuel Fangio. “Con este auto, Mesples corrió la Buenos Aires-Caracas”, completa Sebastián. Había que ver a la cupecita desempeñarse en el veloz faldeo catamarqueño, esquivando cabras que se cruzaban en el camino. Llegaron segundos en su clase, detrás de Ciani.
Aunque no sean originales, ciertas máquinas cautivan por su decoración, como el Torino N° 40, del venadense de 88 años “Cachi” Ferrari, replicado como uno de los 380W de Nürburgring, “en base a fotos”, como cuenta su dueño, o el Peugeot 404 N° 543 de los Rampazzi, pintado como el auto que en manos de José Migliore y “Larry” corrió el rally Londres-México de 1970.
Un veterano le cuenta a Lucas Taddia en otra neutralización que vio volar a su abuelo por esas rutas. “Antes que Fangio, con Chevrolet ganó Tadeo Taddia: llévese el cariño de la gente de La Carlota”. Lucas es el nieto de Tadeo, que corrió esta cupé Chevrolet modelo ’39 entre 1940 y 1966, un auto que también corrió la mítica Caracas. “Yo tenía 5 años y me subía a jugar”, recuerda el piloto. “Lo tengo en mi agencia en Boedo, lo saco a la calle y la gente se tira del colectivo para tomarle fotos”, asegura. “Está casi original, tiene motor 230, mi viejo le sacó las sillas y le puso butacas, todos los años hay que hacerle algo. Corro para manejarlo y sentirme bien”, cuenta Lucas, que llega al final 82° en la general.
¿Cuánto cuesta una cupé como esa? Seguramente no tienen precio. “La mía debe valer unos 30 mil dólares”, cuenta don Pedro Sarri (77 años, de Capilla del Señor), piloto de su Ford ’38 verde y amarilla equipada con motor Fairlane 4.7. “Me gustaría ponerle el motor Cobra que tiene el Mustang”, asegura, apuntando a una de las estrellas de la carrera, un Shelby GT350 que vino de Uruguay. Sarri se queja de que “en los pisos malos la cupé va rebotando y perdemos justeza en las mediciones. Yo fui campeón de regularidad, pero acá no nos está yendo bien”. Terminó tercero en su clase, el TC “B”.
¿Cuántos kilómetros tiene un auto que lleva más de 60 años recorriendo caminos? ¿Quinientos mil? ¿Un millón? Cualquier cifra podría ser posible para el Borgward Isabella N° 404, modelo 1956 de los hermanos Martín y Carlos Adam, de Mar de Ajó. “¡Ni idea! Lo compré en 2010 y ya no se sabía cuántos kilómetros llevaba recorridos”, cuenta su piloto. “Nosotros le hacemos unos 10 mil kilómetros por año, entre el Gran Premio y las 6 carreras anuales en las que competimos”. Terminó 68°, dos puestos por detrás del DKW celeste N° 204 clase 1958 que fue otra de las joyitas veteranas de la prueba.
Otro entusiasta, Eduardo Marrapodi, pasó largo tiempo publicando en Facebook el estado de preparación de su Fiat 1500 N° 417 color verde oliva. Era su debut en el GPH, y los problemas lo enloquecieron: a poco de largar ya había perdido el escape. “Antes del último PC, salía humo del capot. Aparecieron dos mecánicos del ACA y en diez minutos el auto estaba en marcha de nuevo, sin luces, sin embrague, consumiendo más aceite que nafta, el caño de escape por el piso. queríamos llegar como fuera”. Lo hicieron, en el 107° puesto entre 124 arribados.
Abella Nazar se dio el lujo de abandonar dos veces. El embrague de su 404 lo traicionó en Villa del Dique; se lo repararon en Córdoba y llegó a Tucumán cinco horas antes de largar la etapa. “Me dormí una siesta en el auto”. Pero los fierros no saben de lealtades: el embrague volvió a claudicar, esta vez en Encón.
Sobre el final, los Osman le arrebataron por apenas 24 centésimas de segundo la victoria general a los Galardi. Ciani ganó su clase, la TC “B”, mientras Peñalva-Quiroga obtenían la TC “C” con su cupé Torino ’67. En la clase A, venció el Citroen 3CV de los Quatrocchi; el Gordini ’67 de los Bonetto se impuso en la clase B; el VW Escarabajo de Menéndez-Lacour venció en la C, mientras el Fiat 1500 ’69 de los Castelli se impuso en la D, y el Falcon ’68 de los Viegas se quedó con la clase F.
“Yo les digo a los dirigentes: ¡cuiden el Gran Premio, cuídenlo!”, reclama Godoy antes de largar la última etapa, en Villa General Belgrano. Dentro de un mes, el alma-mater de la carrera, el doctor Jorge Revello, vice 2° del ACA, dará la señal de largada para la organización del GPH de 2018. “Nada como el noroeste para el Gran Premio, lo mejor es ir hacia donde haya caminos de sierras o montañas, correr por caminos planos le quita encanto”, asegura. Es parte de la religión.
LA NACION