10 Apr Moda y seguridad: por qué los diseños de los autos nuevos son tan parecidos
Por Renato Tarditti
Desde que las carretas con motor a explosión empezaron a circular hace ya casi 120 años, la seguridad siempre ha sido uno de los temas de mayor preocupación, tanto para los fabricantes como para los gobiernos, que van implementando regulaciones para proteger a pasajeros y peatones. Pero más allá de los diversos dispositivos que los autos tienen que incorporar (cinturones de seguridad, airbags, sistemas ABS y otros), hay algunas normas que afectan decisivamente su forma exterior y son críticas para los diseñadores. Lo que en ocasiones parecen decisiones caprichosas o puramente creativas, muchas veces son consecuencia de factores externos a los que los diseñadores simplemente se tienen que adecuar. Vaya un ejemplo bien puntual.
Peatones que se cruzan y Kinetic Design
Lamentablemente (sobre todo para ellos) muchos peatones suelen ser imprudentes al cruzar las calles. Ni qué hablar en esta época en la que todos caminan con la vista clavada en sus celulares. ¿Qué tiene que ver esto con el Kinetic Design de Ford? Bueno, de bastante tirando a mucho. Pasa que el famoso estilo de autos que perece que se mueven hacia adelante aun cuando están detenidos es en buena medida producto de las regulaciones impuestas por las agencias de seguridad gubernamentales para minimizar los daños en las personas cuando se atraviesan en la trayectoria de los autos. La principal establece que debe haber un espacio vacío de 6 a 8 cm (dependiendo del país) entre el capot y el motor. La idea (que como muchas otras fue de Volvo), es crear una especie de colchón de aire que, mediante una deformación programada en la lámina de chapa, amortigüe el impacto de cuerpo y cabeza contra la parte más alta del motor, que tiende a ser bastante dura.
Esto tuvo consecuencias inmediatas en la forma y -por ende- el diseño de los autos. Es público y notorio que en los últimos años desaparecieron los autos bajitos con superficies vidriadas generosas y líneas laterales bien horizontales (algunos de mis favoritos: el Peugeot 205 y el Mitsubishi Lancer de los ’90). En aquellos autos la línea de cintura (así se le dice a la base de las ventanillas del auto) era mucho más plana, y formaba parte de un trazo continuo desde la punta delantera del auto hasta su cola. A partir de las nuevas normas, la obligación de tener un capot más alto hizo que naturalmente se eleve la base del parante delantero (llamémosle punto A), y con ello prácticamente todo el auto, incluida la base del parante trasero (punto B). Si siguiéramos uniendo esos dos puntos como antes resulta que la línea de cintura se eleva en forma considerable, generando una relación chapa-vidrio visualmente mucho más pesada. Un auto más gordo, para hablar con lenguaje bien técnico.
La solución desde el diseño aparece casi como natural. En lugar de seguir uniendo el punto B con el A, los diseñadores ubican un nuevo punto por debajo de este último (llamémosle A1), y hacen caer la línea de cintura hasta él, recuperando parte de la superficie vidriada y generando ese efecto de auto lanzado hacia adelante, ya que la carrocería se inclina hacia el frente y buena parte del peso visual cae hacia la trompa. Por otra parte, para mantener una deseable línea continua entre la cola y la trompa, un recurso muy habitual en los autos actuales es que la línea de cintura se dibuja con un pliegue de la carrocería (o la misma línea de cierre del capot) hasta el extremo del faro delantero. ¡Voilá!: de un aspecto rechoncho, pasamos a uno dinámico.
Buenos ejemplos son el Ford Fiesta KD (que hizo de este estilo una declaración de marketing), el Fiat Punto, el Peugeot 308/408 (uno de los casos más radicales), y siguen las firmas. Lo cierto es que casi todos los autos chicos y buena parte de los medianos actuales apelan a esta solución estilística. Los autos más grandes, al tener un capot más largo y líneas con más recorrido, pueden recurrir a dibujos más horizontales, incluso hasta cierta caída hacia la cola, que está volviendo a ponerse de moda.
Y por supuesto hay excepciones, como los Chevrolet Onix y Prisma, que mediante un sutil juego en las proporciones, pueden mantener líneas de cintura más horizontales, logrando un aspecto más robusto que dinámico, pero agradable al fin. Por otro lado, esa misma cintura horizontal no resulta tan agraciada en el Spin.
Sensación de seguridad
Además de lo específicamente normativo y técnico, la arquitectura más elevada en los autos actuales también contribuye a incrementar la sensación de seguridad que transmiten a los consumidores (¡no confundir con “sensación de inseguridad”!). Es bastante simple: en un tránsito cada vez más hostil, la gente quiere saberse segura, y una mayor profusión de chapa (material duro) en relación al vidrio (material frágil), nos hace sentir más protegidos. Esta es una lectura que los fabricantes hacen, y por eso ya es casi imposible encontrar autos cuyas ventanas empiecen por debajo del hombro cuando estamos en el asiento del conductor.
Esto tiene una contraparte. Vaya un dato: en la jerga del diseño, a la superficie vidriada lateral se le dice DLO, por Day Light Opening, algo así como apertura a la luz del día. Eso justamente es lo que se está perdiendo en los nuevos modelos, cuando se los vive desde adentro. El caso de las líneas de cintura ascendentes, es paradigmático. Tenga en cuenta que si pasan a la altura del hombro donde está el conductor, para cuando llegan al asiento trasero, la base de las ventanas está prácticamente a la altura de las mejillas del pasajero. Por eso, una de las críticas más habituales en los autos modernos es la sensación de claustrofobia que se vive en la parte de atrás. Ni que hablar para los niños (habituales pasajeros traseros de los autos chicos), que casi tienen que olvidarse de poder ver hacia afuera. A lo sumo podrán mirar para arriba si tienen la suerte de tener uno de esos enormes techos vidriados que vienen a compensar un poco la situación.
Como siempre, el diseño es el arte del compromiso. Los peatones están más protegidos y la gente se siente más segura dentro de los autos, pero eso se paga con siluetas más regordetas y ambientes interiores mucho menos luminosos y aireados. Pensar en esos autos hermosamente vidriados como un Mercedes-Benz SL de 1963 (la famosa Pagoda) o incluso una Land Rover Discovery de la década de 1990, con sus enormes ventanas casi a la altura de la cintura, es hoy una utopía.
LA NACION