01 Oct La odisea eléctrica
Por Pablo Vignone
La onda de los autos eléctricos puede resultar novedosa, pero no es inédita sino tan legendaria como el automóvil mismo. Gracias a los avances tecnológicos de los últimos tiempos -como que en algunas ciudades del Viejo Continente es más sencillo encontrar un tomacorriente en plena vía pública para reabastecerlos- vuelven al centro de la escena.
Más de un siglo atrás, el 18 de diciembre de 1898, en el parque de Acheres, al norte de Francia, cuatro vehículos de distinta filosofía técnica compitieron sobre un camino semidesierto para determinar cuál de ellos marcaba el primer récord mundial oficial de velocidad.
La industria no tenía favoritos: por entonces se construían tanto autos impulsados por máquinas a vapor como vehículos con motor de combustión interna -alimentados a gas o a combustible líquido- y también coches eléctricos.
Aquel primer concurso de vértigo lo ganó el Jeantaud que conducía el conde Gaston de Chasseloup Laubat, un auto cuyas baterías eléctricas podían proporcionar hasta 40 caballos de fuerza. Marcó 63,15 km/h medidos sobre un kilómetro de recorrido.
Esa marca duró menos de un mes. El 17 de enero de 1899, el belga Camille Jenatzy la estiró hasta los 105,882 km/h con su vehículo, Le Jamais
Contente, también eléctrico y sin emisiones contaminantes. El siglo XIX automotriz, al menos en lo que a velocidad se refiere, fue completamente eléctrico. Recién en 1902 un coche naftero, un Mors, pudo batir ese récord.
Los autos eléctricos podían ser los más rápidos, pero sin duda no eran los más prácticos. Sin necesidad de transmisiones o embragues, aceleraban mucho más ágilmente que un vehículo de combustión interna, pero su rango de operaciones era muy corto, dada la escasa capacidad de almacenamiento de las baterías de entonces.
Por eso tampoco eran buenas opciones para competencias más largas: en la segunda carrera de la historia del automovilismo, la París-Bordeaux de 1895, solo uno de los 20 autos competidores era eléctrico: trece eran nafteros y los seis restantes impulsados por máquinas de vapor.
Mayor rentabilidad
El automóvil de combustión interna terminó imponiéndose por razones comerciales: era mucho más rentable fabricarlos a causa de la alta densidad de energía de los combustibles líquidos. Y producirlos en masa precisaba de una relación costo-beneficio que por entonces ni los coches eléctricos ni los autos a vapor podían generar.
También el lobby petrolero contribuyó al efecto, difundiendo con perversidad la idea de que las calderas de los autos a vapor podían explotar en cualquier momento, y que los autos eléctricos eran capaces de electrocutar a sus tripulantes.
Irónicamente, fue un elemento eléctrico -la ignición, la llave de contacto- lo que terminó de popularizar al auto naftero, al que ya no era indispensable arrancar con la manivela, lo que solía provocar accidentes y quebraduras de muñecas o brazos.
Instalado ese dispositivo ya como equipamiento de serie en los Cadillac de 1914, la disputa estaba concluída. Los hermanos Stanley habían comenzado a construir autos en serie con motores a vapor en 1899, cuatro años antes que Henry Ford arrancara con su producción. Pero ellos nunca superaron los mil autos por año, mientras que Ford vendía en 1910 casi 17 mil modelos T.
Francia, el país más revolucionado con la invención del automóvil y también el bastión de los coches a vapor –con De Dion, Peugeot y Panhard, entre otros- produjo en 1900 apenas 1450 autos.
El formidable avance en la tecnología para almacenar la energía eléctrica, tanto en baterías como en células de hidrógeno, permite el resurgimiento de los autos impulsados por ella. Sin embargo, aún falta mucho como para que puedan ser realmente competitivos frente a los coches tradicionales. De hecho, en las carreras de la Fórmula E, el campeonato de autos eléctricos promovido por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), cada piloto necesita dos autos: las baterías de uno solo son insuficientes para alcanzar la bandera a cuadros.
De todas maneras, siempre se puede soñar con ir muy rápido a bordo de un auto eléctrico. El record mundial vigente para vehículos de esa especie es de 495,526 km/h, conseguido en agosto de 2010 por Roger Schroer a bordo de un Venturi VBB 2.5 de 400 caballos de fuerza, bautizado –de qué otra manera- como Le Jamais Contente…
LA NACION