08 Jan Las insólitas estrategias de los confiscadores marítimos, especialistas en recuperar barcos robados
Por Ian Urbina
En Grecia, Max Hardberger se hizo pasar por un comprador interesado. En Haití, por un funcionario portuario. Y en Trinidad, por un despachante. Sobornó a guardias de seguridad con alcohol y prostitutas, asustó a oficiales de policía con un médico brujo, y engañó a un sereno para que abandonara su puesto de guardia. Su objetivo: treparse a bordo de una embarcación que intenta recuperar, y llevarla a todo vapor más allá de las 12 millas marinas, donde terminan las jurisdicciones locales y empiezan las aguas internacionales.
Hardberger es uno de un escaso puñado de “confiscadores” marítimos, cuya difícil tarea de “recuperar y rajar” se cumple en puertos extranjeros, usualmente en nombre de bancos, aseguradores y propietarios de barcos. Como último recurso de una situación complicada y habitual, lo llaman cuando una embarcación ha sido robada, sus operadores no han pagado su hipoteca, o un barco ha sido detenido ilegalmente por funcionarios locales.
“Llegamos nosotros, y las cosas empiezan a desaparecer”, dice Hardberger.
Decenas de miles de barcos y embarcaciones son robadas anualmente en el mundo entero, y muchas pasan a formar parte de la “flota fantasma” global involucrada en una amplia variedad de delitos. Los barcos fantasma suelen ser utilizados en el Sudeste Asiático para el tráfico de humanos, la piratería y la pesca ilegal. En el Caribe, para el contrabando de armas y drogas. Y en Medio Oriente y el Norte de África, para el traslado de combatientes o para esquivar embargos de armas y petróleo, según el vicealmirante Christopher Parry, experto en seguridad marítima que trabajó para la Marina Real Británica.
Por lo general, las embarcaciones no son recuperadas, ya que localizarlas en la vastedad de los océanos resulta casi imposible y su rastreo es costosísimo. Esos barcos suelen terminar amarrados en puertos donde las autoridades son corruptas o poco dispuestas a colaborar.
Max Hardberger, con su equipo de trabajo en Haití.Foto:Josue Azor/The New York Times
Pero a veces, cuando el valor de la embarcación los justifica, sus dueños contratan a empresas como la de Hardberger, Vessel Extractions, con sede en Nueva Orleans, para que las encuentren. Ocasionalmente, la empresa se ocupa de recuperar mega-yates, pero por lo general se encarga de encontrar barcos de carga de pequeño o mediano porte, que transportan mercaderías entre países desarrollados y otros con gobiernos inestables o pobremente organizados.
Para las autoridades portuarias locales y las fuerzas de la ley en países extranjeros, Hardberger y sus colegas no son más que justicieros por mano propia que atentan contra el imperio de la ley en lugares donde ya de por sí es difícil mantener la legalidad. “Merecen ser arrestados”, dice Louhandy Brizard, un guarda costero haitiano de 29 años, en referencia a los “confiscadores”, durante un patrullaje marítimo en busca de barcos robados.
Charles N. Dragonette, quien monitoreó los delitos marítiimos para la Oficina de Inteligencia Naval de Estados Unidos hasta 2012, dice creer que Hardberger cumple con las normativas existente. Sin embargo, agrega, “me preocupa la forma en que estos tipos socavan la autoridad de las fuerzas locales, avergonzándolas con la sustracción de barcos bajo sus propias narices, y profundizando el problema de corrupción generalizada que cunde en esos lugares, sobornando a los lugareños para salirse con la suya”.
La mayoría de los procesos de recuperación de barcos robados son tediosos, ya que implican papeleos e involucran a bancos que trabajan con las fuerzas de la ley de cada lugar. Pero cuando las negociaciones fracasan, llegan las fugas marítimas.
Charles Meacham, un confiscador marítimo radicado en Jacksonville, Florida, recuerda que en 2009, sus equipos sacaron de una marina de México cientos de barcos que habían sido robados por narcotraficantes, una jugada que le costó que pusieran precio a su cabeza. Y hay documentos judiciales que describen un trabajo del que se ocupó Hardberger en 2009, cuando recuperó de las Islas Vírgenes un carguero llamado “Virgin Express I”, al cual logró subirse haciéndose pasar por un despachante, para luego llevarlo hasta las Islas Turcas y Caicos, donde lo entregó al titular de la hipoteca.
Con historias de encargos en Cuba, Egipto, Ghana, Honduras, Trinidad, Venezuela y otros lugares, Meacham y una media docena de colegas del negocio dicen que en promedio, tienen uno o dos pedidos de “extracción” por año. John Dalby, director ejecutivo de Marine Risk Management, dice que su empresa trabaja actualmente para un consorcio de bancos en la recuperación de una flota de más de una decena de cargueros de otros tantos puertos alrededor del mundo. “Hay que abordaros todos al mismo tiempo, porque de lo contrario, se escapan”, dice Dalby.
Un repaso por los contratos y registros judiciales de algunos de estos “trabajos” de extracción, así como entrevistas con los “recuperadores”, investigadores de aseguradores y guardacostas, revela que la ilegalidad que cunde en altamar suele ser una extensión de la corrupción en tierra firme. Esos documentos y comentarios echan luz sobre la maraña de ardides utilizados para robar, abordar y recuperar por la fuerza esas embarcaciones. También revelan hasta qué punto los confiscadores marítimos -y los deudores contumaces, y la dinámica dudosa de los puertos, y los guardias irritables, y las tripulaciones descontentas, y los funcionarios portuarios corruptos, pagados para hacer la vista gorda- sacan ventaja de la falta de controles y de la ambigüedad jurisdiccional que reinan en altamar.
La idea que tiene actualmente la opinión pública sobre la piratería suele ser la de somalíes en lanchas de alta velocidad que abordan cargueros de petróleo en altamar. “Pero la que prevalece y suele ser soslayada es la piratería de guante blanco”, dice Perry, bucaneros de traje y corbata que secuestran barcos en los puertos a través de ardides, más que por la fuerza en medio del océano.
Los consumidores sufren las consecuencias de esos robos y esa trama de corrupción, porque incrementa en millones de dólares los costos del transporte y los seguros: según los investigadores mercantes, los precios de los productos se elevan en más de un 10 por ciento.
LA NACION