12 Nov 10 motos emblemáticas para los argentinos
Por Ezequiel M. Chabay
El país cuenta con una rica historia sobre dos ruedas, que puede recorrerse a la misma velocidad que los anales políticos, sociales y económicos. Un repaso por la biografía del emergente y convulsionado acontecer de las motocicletas que se trajeron, soñaron y fabricaron en la tierra del tengo. Un viaje por el pasado.
Ramonot
De Mendoza emergió, incipiente, la primera moto fabricada en serie en el país. Su alumbramiento se debe al ingenio y el trabajo de un metalúrgico francés y a la astucia y “manía” de sus hijos. Paul Ramonot (1864-1941) llegó al país en 1880, y junto a un ebanista, puso en Buenos Aires un petit-atelier. Entre sus logros, se lo reconoce haber creado el motor del primer carrusel mecanizado de la “París sudamericana”.
Prevenido del cólera, Ramonot se asentó en 1885 en Palmira, a 40 kilómetros de Mendoza capital. Allí, estableció un taller para dotar de enseres rurales a los trabajadores de la zona. Con los años y la prosperidad, incorporó a las bicicletas de la época un motor con diseño y fabricación propia e insumos nacionales. Lo acompañaron en la aventura sus hijos Enrique y Alberto. En un comienzo no tenía cadenas, sino correas de cuero y de goma.
Tras los buenos resultados y el repique en los oídos de los vecinos, los Ramonot decidieron ir más allá, hasta, sin saberlo, construir la primera moto latinoamericana. Una vez diseñado el motor, hicieron con tornos el resto de las piezas en su galpón de Palmira. El éxito fue tal que hasta los diarios locales adquirieron una importante flota para motorizar a los canillitas.
“El auge de las motos se dio entre 1935 y 1948”, recuerda Evelina, nieta de Alberto, uno de los creadores. “Además, mis abuelos hacían todas las piezas, lo cual era un gran mérito, ya que en esa época todo venía de Europa”, agrega.
Una curiosidad: el primer gobierno peronista contactó a los desarrolladores y les ofreció el capital necesario para ampliar la ingeniosa idea. La bisnieta del fundador lo asegura: “Perón les ofreció poner una fábrica, pero no aceptaron, porque tenían espíritu de inventores más que de comerciantes. Les ofrecieron el 5 por ciento de las ganancias de la fábrica y lo rechazaron. Había una concepción diferente: ellos eran inventores, no vendedores”.
“Mi mamá le decía a mi papá: ¿por qué no patentan todos esos inventos?”, pero tales consejos no fueron oídos por los hombres de la casa, señala Evelina. Un ejemplar de la mítica motocicleta puede visitarse en el Museo Paludet, de la capital provincial.
Velocette
A pesar de su refinado acento francés, Veloce Ltd nació en Birmingham, Reino Unido. Concebida como una firma familiar, logró en su época de mayor bonanza competir con las “gigantes” BSA, Norton o Triumph. Su principal valor estuvo, mientras permaneció pequeña, en la innovación tecnológica permanente y los diseños amables a la vista.
“Fue una moto popular, no tan vendida como las Norton o las Royal Enfield”, señala Lisandro Benzi, uno de los pocos que posee un ejemplar en buen estado. “Velocette era una marca fuerte, una moto para correr, que hoy cotiza muy alto, al igual que Triumph y AJS”, destaca.
Su irrupción en la Argentina se dio en los ’40, cuando hablar de motos accesibles remitía a la industria británica. En una época de progreso económico, las Velocette entraban a granel por el puerto y aparecían cada día doblando las esquinas de las metrópolis argentinas.
De la línea que llegó al país, Benzi rescata la KTT 500, una moto de carrera que asombraba a las multitudes. Su principal ventaja frente a sus connacionales estaba en un diseño armonioso y en línea con la moda italiana, que en la Argentina tenía aceptación. “Desde hace unos años vienen a buscarlas de Europa”, asegura Benzi.
Guzzi
También en los ’40, antes de conocerse en la Argentina algún intento oficial de producir motos en serie, los fanáticos de la época conocieron y probaron las de la firma italiana Guzzi, una compañía fundada por tres ex combatientes de la Primera Guerra Mundial.
Las motos Guzzi que llegaron al país contaban con una autonomía envidiable (2 litros cada 100 kilómetros) y una gran simpleza para la reparación. Fácil de manejar, con andar suave y una velocidad máxima de 50 km/h, se caracterizó por contar con motor de dos cilindros en V.
Sus modelos más difundidos en el país fueron la Airone 250 cc, la Motoleggera 65 cc, la Astore y las Galletto 160 y 175 cc. Todas, en su tradicional color escarlata. Su conquista del mercado se debió, en parte, a la gran población italiana del país, afín a este tipo de diseños, y su nobleza en el andar, a pesar de ser un tanto lerda en la aceleración.
Tehuelche
No todos los que bajaron de los barcos ignoraron las raíces de estas tierras. Por caso, Giovanni Rafaldi y Roberto Fattorini llevaron adelante entre 1957 y 1964 idearon una motocicleta de diseño y producción íntegramente nacional; una moto rústica, sólo para entendidos, que fue bautizada como la “gente bravía” de la Patagonia: “chewel che”. O, castellanizado, Tehuelche.
Estos torneros y matriceros, que habían llegado al país por Bahía Blanca y habían trabajado en la industria naval, diseñaron un motor de cuatro tiempos con árbol de levas a la cabeza, originalmente de 250 cc. Radicados en Buenos Aires, bajaron la cilindrada a 75 cc, de modo de hacerla vendible, aunque “rara para la época”, según entiende Alejandro Capano, uno de los privilegiados que cuenta con un ejemplar de este proyecto telúrico.
“Es una moto rústica, pero el encanto lo tiene el motor y el hecho de que se fabricó acá. No hubo antes una moto totalmente argentina: hacían hasta el carburador”, cuenta el propietario de un ejemplar de 1959. “Es una moto para el que sabe de mecánica, porque si no queda abandonada. No traía marchas ni chavetas”, añade Capano.
La historia es breve aunque intensa: en la competición, logró coronarse campeona sudamericana en tres cilindradas. “Le ganaba a motos italianas, que en su época eran de las mejores. Competía en 75, 100 y hasta 125 centímetros cúbicos, a pesar de no ser su categoría”, agrega el coleccionista.
De esta motocicleta nadie sabe con certeza qué cantidad se hizo. Pero la historia de la Tehuelche está por descubrirse en un libro que prepara Vladimir Nekola, otro aficionado a la marca. “La primera sociedad duró apenas dos años y llegaron a construirse un poco más de 1200 motos. Luego continuaron hasta la mitad de 1964, produciendo en toda su trayectoria unas 5000, de las cuales no más de 100 sobreviven y unas 20 están en funcionamiento”, adelanta el especialista.
Puma
Puma es sinónimo de moto y emblema de la industrialización que el plan quinquenal de Perón impulsó en un área hasta entonces dominada por iniciativas escuetas y privadas. Puma es sinónimo, también, del regodeo propio del argentino, que pronto la bautizó como “la moto nacional”, a pesar de ser una réplica de la Guericke y contar con un motor Sachs de 98 centímetros cúbicos.
El segundo gobierno peronista trabajó en un proyecto de desarrollo de la industria automotriz y, el 15 de junio de 1952, se comenzó evaluar la fabricación de una motocicleta de baja cilindrada y precio bajo para dar descanso a los botines de la clase trabajadora. La primera serie de la moto vio la luz en 1952. Dos velocidades, palanca de cambios y pedaleo para dar arranque. Como si fuera una bicicleta. De eso se trataba: de apresurar el viaje que a tracción sanguínea demoraba y cansaba. Con apenas un sillín y un cuadro discreto, cerró en cuatro años con 10.000 unidades lanzadas a las calles.
La segunda y la cuarta serie lograron mejores resultados: vendieron alrededor de 56.000 y 36.000 unidades, respectivamente. El modelo superador traía tres velocidades, amortiguación a la altura de las exigencias, botón de apagado, farol y velocímetro. La cuarta pasó, en 1962, a 125 cc y con un aspecto totalmente diferente a sus predecesoras.
Sencilla pero eficiente, la Puma marcó un hito en la industria automotriz argentina por ser el motor de arranque para la fabricación de otras unidades similares. Guillermo Galindo, presidente del Club de Motos Puma de Córdoba y ex operario de la planta, sintetiza su vivencia: “La Puma fue para nuestra generación un sueño, un estatus, una independencia”. La historia aún trabaja para develar cientos de misterios. Entre ellos, conocer si el nombre refiere al animal o es un acrónimo de “Primera Unidad Motriz Argentina”.
Siambretta
SIAM selló a mediados de los ’50 un acuerdo con los industriales italianos Enrico Piaggio y Ferdinando Innocenti para producir en el país un motovehículo fornido, simple y económico. Así llegó la línea de scooters Lambretta, que en el país se rebautizó como “Siambretta”. Al igual que el “Di Tella 1500” (años más tarde), la compañía metalúrgica provocó una implosión en el mercado con la llegada de este práctico y económico medio de transporte, que rápidamente fue adoptado por la clase media. No obstante, su comienzo fue más nac&pop: las primeras 75 unidades, modelo “Standard”, fueron entregadas a jóvenes peronistas nucleados en la Unión de Estudiantes Secundarios, y hasta el propio Perón desfiló sobre la popular motoneta.
En la Argentina, el furor que causó permanece intacto gracias a los clubes de coleccionistas y viejos propietarios de estas motos de antaño, que se fabricaron entre 1954 y 1968. Raúl Capaldo, socio del Club Siambretta Buenos Aires, cree que los jóvenes la ven muy chic y los más grandes evocan los tradicionales paseos de domingo. Los modelos tenían 125 cc de cilindrada, 4,8 CV y una velocidad máxima de 75 km/h.
Norton
Si bien la marca británica fue de las más escogidas durante los años ’20 y ’30 por la reservada cúpula de privilegiados que podía traer un ejemplar desde la fábrica de Birmingham, Norton permanecerá inmortalizada en la historia por ser el vehículo con el que Ernesto Guevara de la Serna, el “Che”, y Alberto Granado se lanzaron a recorrer Latinoamérica.
Los aventureros montaron sobre “La Poderosa II”, como Granado había bautizado a su motocicleta. Se trataba de una moto Norton de 500 cc, modelo 1939, que el compañero de ruta compró bastante usada y que sustituía a una bicicleta apodada “La Poderosa”.
El modelo de Norton que los dos amigos utilizaron en parte de su viaje fue uno de los básicos de la fábrica, que se fabricó con pocos cambios entre 1931 y 1936. Monocilíndrica, de 490 cc, cuatro velocidades y 29 CV, podía alcanzar los 150 km/h. En contra, le jugaba asentarse en un chasis rígido, que tarde o temprano cedió ante el camino agreste.
El año más importante de la marca centenaria -señalan los especialistas- fue 1967: en el Earls Court Show se presentó en sociedad la Norton Commando, un modelo con diseño completamente nuevo y un motor Atlas de750 cc, bicilíndrico y en paralelo. En 1992 la compañía cerró, pero renació en 2009 de la mano de Stuart Garner, nuevo CEO.
DKW
La Dampf-Kraft-Wagen fue una compañía surgida en la Sajonia alemana, reconocida mundialmente por la fabricación de automóviles y motocicletas antes y después de la Segunda Guerra Mundial. Los modelos más codiciados en la Argentina fueron la RT 125, lanzada en 1960, y la DKW 150, aparecida en 1965.
La RT 125 es una moto de dos tiempos que sufrió varias adecuaciones con los años. Probablemente, este modelo de la compañía alemana sea el vehículo más plagiado de la historia: como parte de la indemnización de la guerra, la empresa cedió los planos de diseño a BSA en el Reino Unido, a MMZ en la Unión Soviética y a Harley-Davidson en los Estados Unidos. Hacia 1990 también aparecieron modelos similares en Polonia y Europa del Este.
En el país, las DKW fueron fabricadas bajo licencia por Ernesto Bessone (firma del padre del famoso corredor de TC), que también las distribuyó a lo largo y ancho del territorio nacional y las introdujo en Latinoamérica. Patricio González, de la revista Ruedas Clásicas, sostiene: “La DKW llegó a ser muy popular en el país. Los modelos de 125 y 150 cc poblaron las calles y ello se debió a la producción bajo licencia que se realizó acá”.
Gilera
“Gilera fue símbolo de una época, quizás el último vestigio de la industria motociclista nacional. Sin haber sido la moto con mejor tecnología ni performance, quedó muy grabada en la gente. Ninguna otra moto local es recordada con tanto afecto”, aprecia al borde del fanatismo Roni Bandini, fundador de un club de la marca y propietario de una Gilera Sport.
El vehículo de Bandini, uno de los más populares, es una motocicleta monocilíndrica de cuatro tiempos, con válvulas a la cabeza, sillín monoplaza y una autonomía que ronda los 500 km. Su origen hay que rastrearlo hacia mediados de los ’50 y principios de los ’60, cuando la compañía italiana decidió establecerse en el país y producir cuatro modelos de su propia autoría.
Para Bandini, la Gilera Sport es su vehículo principal. “Tengo que reconocer que recalienta en largos tramos, no frena muy bien y más que montarla es necesario domarla -relata a RPM-, pero la relación moto-hombre es mucho más compleja que la necesidad de trasladarse”.
En ese sentido, la Gilera Sport lo representa a él y a tantos otros fanáticos de las dos ruedas. Este motovehículo, fabricado entre 1954 y 1962 con prefijo 182RA en Carlos Spegazzini, le abrió “un camino de descubrimiento”. “Llegué Quedé absolutamente maravillado por la estética, la simplicidad mecánica y el sonido del motor”, confiesa.
Zanella Sapucai
La fábrica de los hermanos Juan y Santiago Zanella, nacida en 1948 en Caseros, produjo entre 1975 y 1977 la Sapucai 15.5, una motocicleta que marcó la nota disonante respecto a lo que el mercado ofrecía entonces. El modelo incorporaba un motor monocilíndrico de dos tiempos y 125 cc con aletas de refrigeración. También contó con una gemela de estilo cross: la Surumpio 18.5.
La Sapucai tenía detalles técnicos revolucionarios como un cuadro de doble cuna y una suspensión similar a unidades de baja cilindrada de la actualidad. También incorporó un tanque de combustible de fibra de vidrio, poco habitual para la época.
Además, como la Surumpio y la Andina, tuvo buena aceptación, en parte por su precio de venta y sus prestaciones para usuarios exigentes. Reconocidas por su durabilidad, muchas de ellas circulan hoy con leves modificaciones y el nombre está vigente el nombre en nuevos modelos.
