09 Oct El modelo de estímulo chino muestra más resultados que el de Estados Unidos
Por John Plender
No hay mucha actividad de construcción en la oficialmente quebrada ciudad de Detroit, a excepción de la ampliación de un corto trecho de una de las carreteras interestatales que lleva hacia el aeropuerto.
En efecto, además de ese proyecto, la agonizante ciudad no tiene mucho que mostrar para justificar los $789 mil millones que se repartieron por medio de la Ley de Reinversión y Recuperación que fuera sancionada a raíz de la crisis financiera en 2008. Detroit recibió más de $500 millones, pero sólo el 20 por ciento del monto se dedicó a obras de transporte y de construcción.
Pero Detroit no es la única muestra. Prácticamente ninguna ciudad estadounidense con la posible excepción de Washington se ha beneficiado a largo plazo de la ley. “La mayor parte del dinero se destinó al consumo, no a la inversión,” dijo un alto funcionario de la Reserva Federal. Efectivamente, se ven pocas obras de infraestructura para justificar los fondos que se desembolsaron.
Por el contrario, en la otra cara del planeta, el plan de estímulo fiscal que el gobierno central chino adoptó en noviembre de 2008 tiene mucho que mostrar para justificar el dinero que se gastó – oficialmente Rmb 4 billones, pero en realidad Rmb 1,1 billones (sin incluir los Rmb 7 billones de los gobiernos locales, la mayoría de los cuales también fueron a financiar obras de infraestructura). En todo caso, algunos economistas dicen que China tiene demasiada infraestructura que mostrar por sus gastos, ya sea en términos de líneas de ferrocarril esperando por pasajeros que aún tienen que materializarse, y bloques de apartamentos sin ocupantes.
Las políticas fiscales de los dos países, la primera y segunda economía mundiales, son imágenes espejo. En cierto sentido, ambos programas de estímulo han reforzado los desequilibrios económicos existentes, aunque en direcciones opuestas.
Y ambos a su manera representan oportunidades perdidas. La escasez de dinero para infraestructuras en el plan estadounidense, y las transferencias de ingresos sustentadas por el gobierno han dado paso a recortes y mayores impuestos; la ley de recuperación no ha sido un catalizador para una recuperación económica duradera y no ha habido ningún efecto multiplicador. Mientras tanto en China, el plan del gobierno es visto como más de lo mismo – un retorno a los tradicionales niveles de inversión excesiva en las empresas de propiedad estatal y aún más excesos de capacidad, el cual refuerza un modelo económico que necesita más bien orientarse hacia los servicios y la demanda interna.
La mayor parte del estímulo fiscal de EEUU se destinó a transferencias de pagos a los gobiernos estatales y locales, recortes de impuestos y una extensión de los beneficios de desempleo y los programas para los pobres, como los cupones de alimentos. Sin embargo, estos esfuerzos del gobierno por apoyar el nivel de ingresos de las personas se vieron truncados por las medidas que adoptaron las corporaciones para preservar sus márgenes de beneficio y sus ingresos, despidiendo a sus trabajadores y controlando los salarios. Hubiera sido mejor vincular los fondos con la creación de empleos en el sector privado.
“El programa fue diseñado con el fin de combinar el apoyo rápido y las transferencias de ingresos a título temporales con medidas más pausadas, como obras de infraestructura,” dijo Bruce Kasman , economista en jefe de JPMorgan en Nueva York. “Pero éste fue lamentablemente inadecuado vista la necesidad imperante. Con el tiempo, sin embargo, los beneficios de la infraestructura hubieran seguido dando fruto
los beneficios no se hubieran desvanecido.”
Hoy en día, Detroit no cuenta con claros catalizadores para propulsar la ciudad hacia un futuro más brillante. Ni el sector privado ni las asociaciones entre el sector público y privado ofrecen grandes esperanzas. Una lección es que el gobierno todavía juega un papel esencial en la economía, especialmente en el suministro de infraestructura y capital semilla para nuevas iniciativas. Detroit estaría en una situación mucho mejor si contara con trenes de alta velocidad que la conectaran con ciudades como Chicago y Toronto.
Mientras tanto, Canadá está aportando el dinero para construir un nuevo puente que unirá a Detroit con la vecina ciudad canadiense de Windsor con el fin de mantener la operación de la cadena de suministro automotriz. Podría considerarse que los automóviles representan la antigua economía pero el 40 por ciento de esa cadena de suministro depende de ese vínculo. Por otra parte, los cerebros electrónicos de los vehículos pertenecen totalmente a la nueva economía. Hay algunos proyectos semilla que Detroit pudiera construir con el dinero de otras personas, incluyendo la financiación gubernamental de iniciativas de energía limpia.
Al mismo tiempo , la mayoría de los analistas creen que China debería haber hecho menos hincapié en infraestructura. Debió haber construido menos líneas de metro de alta velocidad y aumentar más el consumo. Pero eso es sólo parcialmente cierto. Si el pasajero del metro de Beijing puede viajar al Palacio de Verano que se encuentra a 50 kilómetros del centro de la capital por sólo Rmb2, el costo de un boleto puede no reflejar el costo del sistema, pero éste comprende una serie de beneficios sociales. “Temas como la contaminación, los embotellamientos de tráfico, la seguridad alimentaria y la falta de asistencia sanitaria de calidad
claman por más inversión,” dice Helen Qiao, codirectora de investigación económica de Asia para Morgan Stanley .
Ambos países deben ser más audaces en su forma de pensar, pero existe la esperanza de que China, al menos, está en el rumbo correcto – viajando por carreteras y carriles mucho más representativos del primer mundo que sus homólogos en EEUU.
EL CRONISTA