08 Jul Ducati,el mito desmodrómico
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Por Gabriel Tomich
El ingeniero Antonio Cavalieri Ducati, sus tres hijos (Adriano, Bruno y Marcello) y otros inversores, como Carlo Crespi, fundan la Società Radio Brevetti Ducati. ¿Para fabricar motos? No, para producir aparatos de radio, elementos para las mismas y experimentar con transmisiones de onda corta.
La empresa creció rápido en esta área y en 1935 inauguró un ícono actual de la marca: la fábrica de Borgo Panigale. En 1939, las radios Ducati eran vastamente conocidas en Italia y Europa.
Pero en la Segunda Guerra Mundial, la fábrica fue bombardeada y destruida. Afortunadamente, buena parte de las maquinarias se salvaron y la planta fue puesta otra vez en marcha. La producción se reinició, por supuesto, fabricando aparatos de radio, también con una microcámara fotográfica y, además, con un nuevo rumbo: las motocicletas.
Así, en marzo de 1946, comenzó la producción en Borgo Panigale de la Ducati Cucciolo con motor de 4 tiempos, 48 cc y 1 CV a 4500 rpm, desarrollado por la empresa Siata (Società Italiana Applicazione Tecniche Auto-Aviatorie), que era ideal para instalar en bicicletas. La economía de la posguerra era crítica y Ducati obtuvo buena experiencia en el rubro mecánico.
Amor por las carreras
Los italianos aman las competencias de motos y en 1947, con una Cucciolo, Glauco Zitelli consiguió los primeros triunfos en la pista para la marca Ducati.
En 1948, la Cucciolo se lanzó en Estados Unidos y en 1949 Ducati presentó la primera motocicleta íntegramente diseñada por la marca: el modelo 60, evolución de la Cucciolo. Es más, en 1950, el primer equipo oficial Ducati corrió carreras de endurance, como la Milán-Taranto, con la Ducati 60.
En 1952, Ducati presentó la Cruiser, una moto muy evolucionada. Tenía motor de 173 cc, transmisión automática y arranque eléctrico. Con ella, la marca se consolidó en el mercado italiano y las motos pasaron a ser el principal negocio de la compañía.
A tal punto que, en 1954, cambió su denominación por Ducati Meccanica SpA, con la dirección de Giuseppe Montano. Ese año fue importante también por otro motivo: el ingreso del ingeniero Fabio Taglioni, que luego se convertiría en un mito del desarrollo tecnológico de las motocicletas, por sus diseños de avanzada y de alto rendimiento.
Taglioni fue el creador de los motores con distribución desmodrómica, hoy una marca registrada de los propulsores Ducati, con la presentación, en 1958, de la Elite 200 cc. El proyecto también dio a luz el famoso motor desmo bicilíndrico de 250 cc, el favorito de Mike The Bike Hailwood, estrella legendaria de los Grand Prix, para competir en el Mundial.
Taglioni pronto introdujo otra señal distintiva de las Ducati superbike de hoy: el motor bicilíndrico desmodrómico en L, que por primera vez se vio en el concept Apollo de 1963. Luego, éste fue la base de modelos deportivos como el 750 SS y el Pantah.
Años difíciles
Pero no todo era color de rosa. A fines de los 50 la industria motociclística italiana, que competía codo a codo con la inglesa, entró en crisis. ¿El principal culpable? El Fiat 500. El económico Cinquecento marcó el comienzo del colapso de marcas como Gilera, Moto Guzzi y Mondial.
La crisis siguió en los 60; así, Ducati decidió cortar los costos de competición y el diseño de nuevos modelos para centrarse en las exportaciones de la Scrambler 250 a Estados Unidos.
En 1967 la firma decidió salir del letargo con una decisión: los motores desmodrómicos ya no serían sólo para las carreras, sino también para los modelos de calle. Así, lanzó nuevos propulsores de 350 y 450 cc. Por último, en 1969, amplió las instalaciones de Borgo Panigale para fabricar motos de alta cilindrada (500 GP y 750 GT) para enfrentar el boom de las maximotos japonesas.
Otra vez el genio de Taglioni puso su firma en esto para ganar en las pistas. La nueva tecnología de Ducati, corporizada en un nuevo bicilíndrico desmodrómico de 750 cc, llevó al inglés Paul Smart a un rutilante triunfo en las 200 Millas de Imola, mítica victoria sobre las máquinas japonesas, que cumplió 40 años por estos días. Para mejor, en 1978, tras pasar por el automovilismo, Mike Hailwood volvió a correr y ganar el Tourist Trophy de la isla de Man con una Ducati Supersport llevada a 900 cc. De este memorable triunfo surgió una de las Ducati de calle más emblemáticas de todos los tiempos: la 900 SS Mike Hailwood Replica.
En 1983, Ducati fue adquirida por los hermanos Claudio y Gianfranco Castiglioni y pasó al por entonces poderoso Grupo Cagiva, que incluía varias marcas de motocicletas.
Bajo la dirección de los Castiglioni la marca se enfocó en las motos deportivas de gran cilindrada, con modelos que no sólo impactaron en los showrooms sino también en las pistas. No en vano, Ducati es la marca más ganadora desde la creación, a mediados de los 80, del Campeonato Mundial de Superbike, destinado a motos de producción en serie preparadas para correr. Siempre con la marca en el orillo: motor bicilíndrico en L desmodrómico. La misma receta desde el primer título con el francés Raymond Roche en 1990 hasta el del español Carlos Checa, en 2011.
En 1996, Texas Pacific Group adquiró el 51% de Ducati en 325 millones de dólares. Dos años más tarde compró el 49% restante, quedando como único dueño de la renombrada Ducati Motor Holding SpA.
La marca volvió a manos italianas en diciembre de 2005, comprada por Investindustrial Holdings, el grupo de Carlo y Andrea Bonomi.
En las pistas, la creación en 2002 del MotoGP y la introducción de motos 4T tentaron a Ducati para regresar a los Grand Prix. El fruto fue el título mundial 2007 de Casey Stoner al manillar de una Desmosedici de 800 cc.
Como se sabe, la historia de Ducati volvió a cambiar por estos días con la adquisición, en unos 800 millones de euros, por parte de la marca alemana Audi.
LA NACION