14 Aug El éxito de Hyundai reconfigura el mapa de la industria automotriz
Por Mike Ramsey y Evan Ramstad
En 2009, los ingenieros de General Motors Co. desmontaron pieza por pieza el sedán Elantra de Hyundai Motor Co. y estudiaron el motor para tratar de adivinar el siguiente paso de la automotriz coreana. Cuando el último modelo del Elantra salió de la fábrica este año, los ingenieros de GM se llevaron una sorpresa: el sedán compacto superó sus previsiones de peso, ahorro de combustible y costo.
“En términos de ímpetu, (Hyundai) es una amenaza mayor ahora mismo que cualquier otra (automotriz)”, dijo Bob Lutz, ex vicepresidente de la junta directiva de GM, que sigue asesorando al fabricante de Detroit. “Le tengo mucho temor”.
Últimamente, Hyundai y la filial que controla, Kia Motors Corp., están demostrando ser jugadores de peso en el mercado global. Hace unos 10 años, Hyundai era una marca del montón en la industria automotriz mundial, un fabricante de autos pequeños, baratos, sin lujos, con una reputación de estropearse con frecuencia. A fines de los 90, Hyundai y Kia juntas ocupaban el puesto 13 entre los mayores fabricantes de autos del mundo, según la Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos Automotores.
Pero en la última década, la compañía se ha esforzado para erradicar los defectos, mejorar la calidad y el diseño, expandir la producción en lugares de bajos costos y ofrecer autos con más funciones y ventajas que sus competidores, como una garantía de 10 años.
“Debe ser muy parecido a cuando los viejos fabricantes estadounidenses veían por el espejo retrovisor cómo se acercaban los japoneses”, dijo Jim Press, ex miembro de la junta directiva de Toyota Motor Corp. y presidente de Chrysler LLC, que ofrece consultoría a Nissan Motor Co. “Parece que Hyundai está haciendo muchas de las cosas que otras compañías dicen no poder hacer”.
El nuevo Elantra de Hyundai es un buen ejemplo. La automotriz lanzó la nueva versión este año, tras rediseñarlo en apenas cuatro años, un año más rápido que el estándar habitual en la industria. El nuevo modelo es más barato que el Toyota Corolla y el nuevo Civic, de Honda Motor Co., pero ahorra más combustible y viene con seis parlantes y una transmisión automática de seis velocidades. Las ventas del Elantra en EE.UU. casi se duplicaron entre enero y mayo, mientras que las del Corolla y el Civic crecieron ligeramente.
Impulsadas por éxitos como el Elantra, la producción global de Hyundai y Kia se ha duplicado en los últimos 10 años, un logro notable en el sector. En el mismo lapso, Toyota y Volkswagen AG incrementaron su producción alrededor de 40%, mientras que la de Ford Motor Co. cayó debido al repliegue de la compañía.
Respaldada por su rápido crecimiento en China, Hyundai se ha transformado en el segundo fabricante de autos en Asia, adelantando a Nissan y ubicándose solamente por detrás de Toyota. En EE.UU., Hyundai y Kia contaban el año pasado con una participación de mercado de 7,7%, un alza frente al 3,3% de 2001. Posiblemente registren un incremento hoy cuando las automotrices de EE.UU. informen sobre sus ventas de junio.
El miércoles, Hyundai revisó al alza su pronóstico de ventas a 624.000 unidades, un 6% más que el nivel anunciado a principios de año. Kia, a su vez, aumentó su meta en EE.UU. a 433.000 vehículos, un alza de 3% respecto a la previsión anterior.
Globalmente, Hyundai y Kia juntas vendieron 5,7 millones autos y camionetas en 2010, suficiente para que el tándem sobrepasara a Ford para convertirse en la quinta automotriz del mundo, detrás de General Motors, Volkswagen, Toyota y Nissan-Renault.
En los últimos 100 años, la industria automotriz ha sido dominada por EE.UU., Alemania y Japón. Esos tres países y sus fabricantes de autos han acaparado la mayor parte de los miles de millones de dólares y los millones de empleos que la industria generó en su primer siglo de vida.
Giro emergente
Ahora, sin embargo, el crecimiento proviene de mercados emergentes como China, India y Brasil. Los empleos y la riqueza se están trasladando a países donde hace una década ni siquiera había un sector automotor propiamente tal. La coreana Hyundai, una joven compañía que salió de un país de apenas 49 millones de habitantes, es sólo el ejemplo más prominente. Otras empresas que tienen potencial para incursionar en el escenario global son la china SAIC y la india Tata Group.
“Estamos viendo un desplazamiento del centro de gravedad de la industria a los mercados emergentes, principalmente Asia”, reconoció el presidente ejecutivo de Daimler AG, Dieter Zetsche.
De todas maneras, no hay ninguna garantía de que Hyundai siga creciendo a esta velocidad. Futuros avances podrían verse limitados por su capacidad para aumentar rápidamente su producción. Una expansión acelerada también puede conducir a problemas de calidad.
A la vez que se expande, Hyundai tendrá que alejarse de su tradicional cultura de negocios coreana y a abrir su cúpula ejecutiva a extranjeros, una transición muy difícil para muchas compañías.
La automotriz se ha beneficiado del bajo valor del won coreano contra el dólar y el euro, pero últimamente la moneda se ha apreciado, erosionando parte de la ventaja de precio de Hyundai.
Además, el fabricante también tendrá que aprender a dejar de ser un seguidor (lleva más de una década concentrada en superar a Toyota) y convertirse en un innovador y líder.
El rápido rediseño del Elantra demuestra su capacidad de innovar. En una entrevista en la sede de la empresa en Seúl, su presidente ejecutivo, Steve Yang, dijo que había planeado una modernización más modesta del modelo. Pero los datos de ventas mostraron que los compradores de autos pequeños los conservaban por períodos más cortos. Hyundai se preguntó si podría emprender una transformación más ambiciosa.
Hyundai también enfrenta problemas de producción porque las plantas actuales están trabajando a su máxima capacidad y las nuevas, en China y Brasil, no empezarán a sacar autos hasta el año que viene. Hace varios años, Hyundai no ocultaba su ambición de convertirse algún día en la mayor automotriz del mundo. Yang asegura que eso ha cambiado.
GM y Toyota conquistaron la cima y luego cayeron, señaló. Según el ejecutivo, fabricar 10 millones de autos al año requeriría operar 50 fábricas, muchas más de las que una compañía puede manejar eficientemente. “No sabemos cuál es el tamaño ideal. Pero, ¿es grande y más grande siempre mejor? Nosotros pensamos que no”, dijo Yang.
LA NACION